航海技术专业毕业实习报告..高分跪求三个月的实习日记..还有45篇实习报告..高分跪求啊..
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实习报告是开放的，填写只要符合规定，怎么填都行，事实上那个东西也没什么不好填的。
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日记自己弄吧，这个就没什么参考了。
翻译的话，可以找一个现成的翻译好的航海学术论文，当作自己的参考范例，别找教材和公约条文的就行。
古代航海几种常用的定位技术的浅析
（一）季风航。
中国对季认识很早，利用风动力航海，也在年前的夏代就开始了。
中国人很早就掌握了西太平洋与北印度洋的季风规律，并已应用于航海活动。
实际上，东汉应勋在《风俗通义》已经提到：“五月有落梅风，江淮以为信风。
”，“落梅风”意即梅雨季节以后出现的东南季风。
两汉时期人们只有利用季风，才能做远洋航行。
但对季风的利用比较被动。
晋代高僧法显（约337年—422年）访问印度，是从海路回国的，到爪哇不得不等待季风达5个月。
到宋代，对季风的利用就自由得多了，由于帆船的技术大为改进，已经可以做到“风来八面，唯头不可行”，即除了当头的方向而外，船可以向其他7个方向前进。
这种技术，西方在16世纪以后才掌握。
三宝太监郑和（1373年—1435年）大规模的航海活动，就是在掌握了季风规律且有良好的航海技术的情况下进行的。
郑和的船队在世界上是空前庞大的。
宝船长44丈、宽18丈，可载人。
62艘船装载了丝绸、瓷器、宝货，乘2.78万人。
公开的目的是向番邦“宣谕圣教”，秘密的使命是寻访明惠帝（朱允文，年号建文）的下落。
因为明成祖（朱隶）是从侄儿建文帝那里夺取帝位的，不找到建文他就不能放心做皇帝。
这两个目的都没有结果，客观的效果却是使海上丝绸之路变得很畅通了。
从明成祖永乐三年（1405年）至明宣宗宣德八年（1433年），郑和七下西洋，时间是永乐年间的1405年—1407年、1407年—1409年、1409年—1411年、1413年—1415年、1417年—1419年、1421年—1422年六次，宣德年间的1431年—1433年一次。
从这个时间表可以看出，前三次行动是相当的急切，连年都在海上，后几次才有所间歇。
郑和死后，就没有这样大规模的航行了。
他的副使王景宏、侯显章，随行官员马欢、费信、巩珍等都留下了宝贵的资料，马欢的《瀛涯览胜》、费信的《星槎览胜》，描写了西洋各国的气候和风物。
人亡事寝，此后一百多年，朝廷没有人组织与西洋交往的海上航行。
到万历年间（1573年—1619年），曾有人提出遣使通西洋，那时项忠为兵部尚书，接圣旨要查西洋水程，查了三天，竟查不到当年郑和留下的档案材料。
原来是兵部官员刘忠宣抢先一步把郑和档案藏匿起来了，言官们又纷纷谏阻，通西洋的事就再无人提了。
就在郑和以后不久，葡萄牙、西班牙的航海事业超过了中国，虽然规模、装备和技术还不如郑和的船队，但向西行可以到达东方的思路正确，哥伦布（约1451年—1506年）于1492年带着西班牙国王致中国皇帝的信发现了美洲。
（二）地文航海术。
地文航海，根据地上物标确定船位和引航的应用学科，是航海学的一个分支，利用地文学原理，通过罗经、雷达等航海设备观测陆地上或海面上（如灯船）的物标并依靠海图作业进行定位和导航，引导舰艇从一地航行到另一地的航海理论和方法，主要内容包括航海基础知识，航线设计，航迹推算，陆标定位以及航行方法等。
古代航海技术的不发达，决定了航海活动基本上保持在近海地区。
远洋航行的船舶从东亚大陆起航后，首段航程基本上不出大陆海岸和太平洋西岸岛弧之间的海域。
亚洲大陆东海岸的特定自然条件，决定了古代东亚航海主要采用地文导航。
地文导航是先民在千百年的航海实践中发展起来的。
古时航海的动力主要是风力和洋流，因而船舶的航速和航线还不能完全由舟人主观意愿操纵，在这种情况下，随时确定船舶的方位，成了安全航行、保持正确航向目的港的最重要因素之一。
古代中国海船的地文导航术中主要是陆标导航。
这种导航法要求水汽船牢记所经地区的岛屿、大陆海岸地标的方位和自然地貌，并能从各个方向和各种气候条件下辩识之。
除了陆标导航之外，确定船舶方位的辅助手段还有海底地貌识别法，例如测量水探、在铅锤底涂蜡油或黄油粘起泥沙以核查海底地表土质、察看海水水色等。
因此为了正确导航，舟人必须牢记海上及大陆边缘海区的地貌形态。
为了将导航术传示子孙后人，有些舵师把沿线山屿形势绘成图，并用文字把陆标、港湾水深、海底土质记录下来。
这些资料后来发展成为更路簿、针经和海图等资料。
（三）天文定位导航术。
利用对自然天体的测量来确定自身位置和航向的导航技术。
由于天体位置是已知的，测量天体相对于导航用户参考基准面的高度角和方位角就可计算出用户的位置和航向。
天文导航系统不需要其他地面设备的支持，所以是自主式导航系统。
不受人工或自然形成的电磁场的干扰，不向外辐射电磁波，隐蔽性好，定位、定向的精度比较高，定位误差与定位时刻无关，因而得到广泛应用。
春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。
战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为航行定向。
战国时期，磁石“司南”已发明。
但其用途主要用于陆上定位。
春秋战国时期主要以太阳和北极星为海上导航标志。
在先秦时期天文导航的基础上，秦汉时期的导航技术有了进一步的提高。
据《汉书·艺文志》载，西汉时海上导航的占星书已有《海中星占验》十二卷，《海中五星经杂事》二十二卷等有关书籍总计达一百三十六卷之多，可能是中国航海人员载航海过程中总结出来的天文经验和规律。
其内容应是记录航海中对星座、行星等位置判定以确认航线。
唐代天文定位术的发展，集中体现在利用仰测两地北极星的高度来确定南北距离变化的大地测量术。
开元年间天文学家憎一行已可以利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度，虽与实际数字有一定的差距，但这是世界首次对子午线的实测，而且这种测量术很可能已经在航行中使用。
唐代航行者已掌握利用北极星的高度而进行定位导航。
牵星术，乃是当时一种利用天文状况进行测位的航海技术。
即在船上利用牵星板来观察某一星辰的高度，借以确定船只所在的地理位置。
特别是在深海中，地形水势难以提供有效的识别，无所凭依，往往以天象来确定航位。
《郑和航海图》中就附有《过洋牵星图》，记录在印度洋地区的牵星航海。
（四）海洋潮汐知识。
秦汉时代，人们对潮汐的认识已越过表面现象，并进而探究潮汐成因以及与其他事物之间的内在关联。
在春秋战国时代，人们对于潮汐升降特别是通河口的明显奇特的潮汐现象虽有所观察，但感到难以理解，只得归咎为神力迷信。
然而到了汉代，特别是东汉，人们关于潮汐的认识有了突破。
东汉王充在《论衡·书虚篇》中，更对传统的关于潮汐的迷信观念提出了有力的批判。
他说，潮汐是“天地之性，上古有之。
经曰：‘江汉朝宗于海’，唐虞之前也”，绝非从伍子胥时代才有。
又说，“其发海中之时，漾驰而已；入三江（指钱塘江、山阴江、上虞江）之中，殆小浅狭，水激沸起，故滕为涛”。
成功地解释了江河入海口的暴涨潮现象。
最后，他正确地提出了“涛之起也，随月盛衰”的科学假说，第一次把潮汐成因与月球运动联系起来，为我国古代的潮汐理论与有关的生产实践活动（如航海）作出了杰出的贡献。
（五）航路指南。
宋元人不但能依据熟悉的陆标来确定船舶安全通过的航道或锚泊的场所。
宋代的已有了明确的航路指南。
到了宋代，航路指南更趋具体化，对安全航路、航行方法、海上航程、危险物等的记述日益明确、详细，使航海者取得了更多的主动权与自由度。
如在国内北洋航行中，成山角是主要的拐向航点，元代航海者在“黑水洋”“过黑水洋”与“北洋官绿水”内，都有迅速与安全地找到它的航路指南。
（六）航用海图。
宋代的航用海图，是根据海上活动需要而绘制的专用地图。
在海图上，一般应能反映出一定水域的地形地貌、水文要素，定位条件用其他与航行有关的资料和说明。
到了元代航海图的应用更为普遍。
宋末元初，北洋航区的海图已广泛用于民间。
不过值得庆幸的是，在明代的《海道经》尚保存了一卷元人底本的《海道指海图》。
（七）指南针与磁罗盘导航。
指南针的前身——“司南”早在战国时即已问世。
但是这种由天然磁石加工而成的圆勺形测向器，显然不适于在波涛颠荡的海洋上应用。
到了宋代，由于科技水平的全面提高，特别是由于人工磁化技术的出现，才使这些划时代的导航仪器的诞生成为可能。
它是“以针横贯灯心（即灯心草），浮于水上，亦指南，然常偏丙位”。
由于不论船舶在海中如何摇摆，而容器中的水面总有维持水平的倾向，因此，水浮针的指向效果相当稳定。
同时，值得注意的是，北宋人所谓指南针“常微偏东”或“常偏丙位”（即正南偏东15度），表明当时已认识到地磁偏角的存在。
这对于提高船舶的导航精度具有重大意义，比1492年哥伦布在横渡大西洋到达“新大陆”时的同样发现，早出4个世纪以上，是古代中国磁学与导航技术走在世界前列的明证之一。
当然，罗盘针在当时已成为主要的一种航路指南手段，这是元代地文航海技术的重大进步之一。
罗盘针的应用，在世界航海史上上一件划时代的大事。
中国磁罗盘的发明及在世界上的广泛应用，使西方中世纪的海图与航海技术发生了根本的变革。
（八）船舶操纵技术。
船舶操纵技术包括驶帆、操舵、测深、用锚等技术。
从有关历史文献考察发现，宋元人已颇精此道，他们在驶帆、操舵、测深、用锚等船艺方面已有相当水准。
宋元的航海技术非但奠定了中国古代航海技术中的最主要、最先进部分的基础，而且对此后的中外航海活动产生了极为深远的影响。
它的出现，从根本上看，是宋元及其以前历代中国古代航海者长期的航行实践、科学观察、经验积累和大胆创新的历史产物。
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缩写1.SOPEP:ship oil pollution emergency plan2.STCW:international convention on standards of training certification and watchkeeping for seafairers 19783.ISM:international safety management code(for the safe operation of ships and for pollution prenvention)国际船舶安全营运和防止污染规则4.SOLAS:international convention for the safety of life at sea5.MARPOL:international convention for the prevention of pollution from ships国际船舶造成污染公约6.ISSC=internation ship security certificate 国际船舶安全证书7.RULES=convention on the international regulations for preventing collision at sea=COLREGS8.SART=search and rescue transponder9.EPIRB=emergency position-indicating radio beacon10.EEBD=emergency escape breathing divice11.PMS=planed maintenance systerm 12.GMDSS=global maritime distress and safety system13.IMO=international maritime distress and safety systerm制定了SOLAS14.AMVER=automated mutual-assistance vessel rescue systerm15.MAD=marine affairs department16.TED=technical and engineering department17.GFD=general affair & finance department18.SCBA=spare compessed air bottle19.SSA=ship security assessment符合证明P&I=protection and indemnity insurance =mutual insurance18. IOPP=international oil pollution prevention certificate 《国际防止污染证书》有效期五年排油卷19．SMC=safety management certificate20. IMDG=international maritime dangerous goods code国际海运危险物规则Minimum safety manning certificate 船舶最低配员证书IMO的公约：SOLAS MARPOL STCW21. DOC=document of compliance符合证明DOC SMC 五年一次换证审核每年一次审核APS=arrival pilot stationDOP=drop outward pilotDLOSP=drop last outward sea pilot22． ITF= international transport worker federation NLS=international pollution prevention certificate for the carriage of noxious liquid substance in bulk国际防止散装运输有毒物质污染证书ISPP=the international sewage pollution prevention certificate国际防止生活污水污染公约ISM:GeneralSafety and environment protectionCompany responsibility and authorityMaster’ s responsibility and authority Review and evaluationInterim certificationResources and personnel 到港文件：Imo crew’s effects declaration Foreign currency listShip’s particularMaritime declaration of healthimo general declarationShip’s store declaration BC code=bulk cargoes codeITU=International Telecommunications Union国际电信同盟1.List of ship station船舶电台表2.Radio regulations无线电规则3.List of coast stations海岸电台表4.List of call sign & numerical identities 无线电定位和特别业务表5.Gmdss handbook6.Manual for use by the maritime mobile and available maritime mobile satellite services水上移动业务和卫星水上移动业务电台的呼号和数字识别表甚高频和中高频每周检查粮不甚高频在ch70上测试呼叫船岸dsc呼叫操作步骤将组合电台收，发天线设置好社工作种类为F1B，选择DSC频率，调谐发射机。
编辑DSC电文1。
呼叫类型：一般是单台呼叫 2． 被呼叫台号码：9位3． 优先等级：SAFETY 4. 随后通讯方式：无线电话或无线电传 5． 约定后续通讯频率如果呼叫船台可不建议通信频道岸台将指定空闲工作频道4． 发送DSC呼叫，选“RQ”接收台收到后发挥一个带“RQ”的DSC受托序列然后转到指定的工作方式和工作频率上进行通讯。
救生艇种类Open lifeboatEnclosed lifeboatSelf righting partially enclosed lifeboat自行扶正的部分封闭救生艇Partially enclosed lifeboatFire-protected lifeboat内审核外审目的是为了完善SMSSMS建成后申请外审得到“ISM”证书SMC=safety management certificateMARPOL1.防油污2.散装有毒液体3.海运包装4.生活污水5.船舶垃圾 食品12海里6.大气GMDSSPriority 0:日常通讯等级 routine 1: 安全通信等级safety 2: 紧急通信等级urgency 3: 遇险通信等级distress救生圈至少一半带有self-igniting lights再带灯的中至少两个带self-activated smock signals并配置在两舷每边至少一个带buoyant line船名船级港retro-reflectiveL<100 件数>8100 ≤L<150 >10150≤L<200 >12200≤L >14Immersion suits&thermal protective aids 每样至少三件
明朝的航海技术有多发达
明永乐三年（1405年），伟大的航海家郑和，奉明成祖朱棣之命，首次率领庞大的船队起锚远航，出使中国南海以西的国家和地区，史称“郑和下西洋”。
610年过去了，当我们站在长151.18米、宽61.6米的“宝船”模型前，当我们再次扬帆远航、重走海上丝绸之路时，不禁要感叹中国古代那些先进的造船和航海技术。
“福船”与帆橹从技术发展的角度来看，郑和下西洋显示出我国古代在造船和航海方面的辉煌成就。
中国古代造船技术发展到明代，已经产生了沙船、广船、福船三种海船船型。
沙船是方头方梢平底的浅吃水船，多桅多帆，长和宽的比值较大。
广船最有特点的地方是其张开如折扇的帆形，此外，其在中线面处深过龙骨的插板也为减缓船只的摇摆起到一定作用。
福船是一种尖底海船。
古代福船“高大如楼，底尖上阔，首尾高昂”，两侧有护板。
全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层一般用来作战。
郑和下西洋时所使用的宝船正是采用了福船的船型。
在利用风力航行的时代，除了船型，船舶动力也是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。
郑和宝船在动力推进系统的桅帆和桨橹这两个重要环节采用了独特的设计。
首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条，相当于筋，可起加固作用。
这种帆虽然较重，在升起时比较费力，但却拥有极高的受风效率，可使船速提高。
并且桅杆不设固定横桁，可适应海上风云突变的情况，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。
其次，郑和宝船在两舷和艉部设有长橹。
这种长橹入水深，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。
在无风的时候也可以保持相当航速，而且适应在狭窄港湾、拥挤水域航行。
“过洋牵星术”和“海道针经”郑和船队在观测天文气候、辨别方位、确定航线等航海实践中，进一步丰富、积累了航海的知识和经验。
那个时代的人正是通过对这些知识、经验的总结，使明初的航海技术在宋元以来的基础之上，有了更进一步的发展。
在记载郑和船队有关航海技术的《郑和航海图》中，保存了大量关于航海路线、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地点以及指南针、天文导航的丰富资料，成为前人留给我们的一份珍贵的历史文化遗产。
由《郑和航海图》可知，郑和在航行时使用了“过洋牵星术”和“海道针经”，这在当时是最先进的航海导航技术。
在古代，天文导航又称“过洋牵星”，它包括观测方向和方位两个部分。
天文导航的方法在指南针用于航海之后，并没有被遗弃，而是继续得到充实和发展，与指南针配合使用，把航海技术推向了一个新阶段。
大约在元明时期，我国开始应用牵星术来观测船舶所处的地理纬度。
牵星术是利用一种叫牵星板的简便工具来实施的。
据研究古代造船和航海技术的专家金秋鹏所撰《中国古代造船与航海》一书介绍，牵星板用乌木制成，一副牵星板包括从小到大12块正方形木板，最小的每边大约2厘米。
另外又有用象牙制成的一个小方块，大约6厘米长，四角刻有缺口。
缺口四边的长度分别是半角、一角、二角、三角，一角是1\\\/4指。
使用的时候，左手拿着牵星板一端的中心，手臂伸直，让木板的下边缘保持水平线，上边缘对准所观测的星斗，这样就可以测出从船舶所在地所看到的星斗距离水平线的高度了。
而测得星斗高度以后，就可以计算出船舶所在地的地理纬度了。
用“牵星板”观测定位的方法来判断船舶位置、方向，确定航线，这项技术代表了那个时代天文导航技术的世界先进水平。
海道针经是我国元明清时期用于导航的航海罗盘。
该项技术利用8个天干（10个天干减去“戊”和“己”）、12个地支及八卦的四个方位，将航海罗盘圆周分为24等份，能够准确指示方向。
郑和下西洋时，使用方位和时间标示地点。
比如《郑和航海图》中所载“太仓港口开船用丹乙针一更平吴淞江，用乙卯针一更到南汇嘴”，就是说“从太仓港口开船沿105度方向航行，一更时间到吴淞江，再往97.5 度方向航行，一更时间到南汇嘴”。
除此以外，计程仪、测深仪等航海仪器，海图、针路簿等航海地图都是当时先进航海技术的组成部分。
郑和的船队，白天用指南针导航，夜间则用观看星斗和航海罗盘定向的方法保持航向。
由于对船上储存淡水、船的稳定性、抗沉性等问题都进行了合理应对，所以郑和的船队能够在“洪涛接天，巨浪如山”的险恶条件下，“云帆高张，昼夜星驰”，很少发生意外事故。
白天以约定方式悬挂和挥舞各色旗带，组成相应旗语；夜晚以灯笼反映航行情况；遇到能见度差的雾雨天气，则用铜锣、喇叭和螺号用于通信联系。
站在历史的起点上从1405年开始，郑和先后七次奉旨率船队远赴西洋，航线是从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，途经30多个国家和地区。
他的航行比哥伦布发现美洲大陆早87年，比达・伽马开拓从欧洲绕好望角到印度的航海路线早92年，比麦哲伦率领船队首次环航地球早114年。
在世界航海史上，郑和船队开辟了贯通太平洋西部与印度洋等大洋的直达航线。
据英国著名科学史家李约瑟博士估计，1420年间明朝拥有的全部船舶，应不少于3800艘，超过当时欧洲全部船只的总和。
对于当时的世界各国来说，郑和船队从规模到实力，都是无可比拟的。
郑和下西洋时间之长、规模之大、范围之广都是空前的。
它不仅在航海活动上达到了当时世界航海事业的顶峰，而且对发展中国与其他国家的友好关系，做出了巨大贡献。
秦朝 航海技术
海员之家 上下载一份好了
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一、实习目的 在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。
通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。
二、 实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日 三、 实习地点：宁安4号散货轮 四、 实习单位和部门：中海发展股份有限公司 五、 实习内容： 首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。
2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。
可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。
在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。
一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。
1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。
宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。
在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。
为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：14810吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。
宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：JMA—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于JMA—9122的天线距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小测距范围大于FURUNO—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了STC旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。
其他设备还有SPERRY CR1型航向记录仪，GP—150型GPS，SDH—4B型回声测深仪等等。
1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用VHF与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。
船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。
因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。
锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。
宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。
政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。
1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。
六、 实习总结 十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。
在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。
虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。
感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。
